Jeżeli twoja firma wozi towar busem o dmc powyżej 2,5 tony i przekracza granicę, to od 1 lipca tego roku pracujesz w innym reżimie niż jeszcze w czerwcu. Nie „będziesz" — już pracujesz.

Czego dokładnie dotyczy zmiana

Europejski Urząd ds. Pracy podaje zakres w czterech punktach:

  • Dotyczy pojazdów o dopuszczalnej masie powyżej 2,5 tony i do 3,5 tony (wliczając przyczepę lub naczepę).
  • Dotyczy pojazdów wykonujących międzynarodowy przewóz rzeczy lub kabotaż zarobkowo („for hire or reward").
  • Pojazdy te muszą być wyposażone w inteligentny tachograf (smart tachograph G2V2).
  • Dotyczy kierowców będących obywatelami państw UE i spoza UE, o ile są zatrudnieni przez przewoźnika mającego siedzibę w UE.

I bardzo ważne — czego NIE dotyczy

Przewozy busami wykonywane wyłącznie wewnątrz jednego kraju UE nie są objęte. Jeżeli jeździsz tylko po Polsce, ta zmiana cię nie dotyczy.

Granica jest więc prosta: nie decyduje o tym, jak duży jesteś, tylko czy przekraczasz granicę zarobkowo. Jedna firma z dwoma busami jeżdżąca do Niemiec jest objęta. Firma z dwudziestoma busami jeżdżąca wyłącznie krajowo — nie.

Limity, które trzeba znać na pamięć

Limit
Dzienny czas jazdymaks. 9 godzin; może być wydłużony do 10 godzin tylko dwa razy w tygodniu
Tygodniowy czas jazdymaks. 56 godzin
W dwóch kolejnych tygodniachmaks. 90 godzin
Przerwaco najmniej 45 minut po 4,5 godzinach jazdy — albo podzielona: 15 minut + 30 minut
Odpoczynek dziennymin. 11 godzin nieprzerwanie, albo podzielony: 3 godziny + 9 godzin
Odpoczynek tygodniowymin. 45 godzin nieprzerwanie

Skrócony odpoczynek dzienny (co najmniej 9 godzin) jest możliwy na określonych warunkach, a tygodniowy może zostać skrócony do co najmniej 24 godzin — z późniejszą rekompensatą.

Dlaczego to jest trudniejsze dla busów niż dla ciężarówek

Nie dlatego, że przepisy są inne — są takie same. Dlatego, że organizacja pracy jest inna. Firma ciężarowa od lat planuje trasy wokół 4,5-godzinnych odcinków i 11-godzinnych odpoczynków. Firma busowa planowała wokół tego, ile kierowca da radę przejechać.

Najczęstszy problem, jaki zobaczysz, to nie brak tachografu — to trasa, którą kierowca zawsze robił „na raz", a której już nie da się zrobić na raz.

Delegowanie kierowców — trzeci element, o którym się zapomina

Poza czasem jazdy i tachografem dochodzą przepisy o delegowaniu kierowców. Kierowca zatrudniony przez przewoźnika z jednego państwa członkowskiego i wysłany czasowo do pracy w innym, przy określonych rodzajach przewozu, jest kierowcą delegowanym w rozumieniu prawa UE.

To oznacza obowiązki dokumentacyjne i płacowe, a nie tylko techniczne. To jest ta część, którą małe firmy odkrywają najpóźniej.

Co zrobić w tym tygodniu

  1. Wypisz swoje pojazdy z dmc. Które przekraczają 2,5 tony? To jedyna liczba, która decyduje o wejściu w zakres.
  2. Sprawdź, czy każdy kierowca ma kartę kierowcy. Bez niej nie ruszy legalnie w trasę międzynarodową.
  3. Przejrzyj jedną typową trasę zagraniczną i policz ją według limitów z tabeli. Jeśli się nie mieści, lepiej dowiedzieć się o tym przy biurku niż na kontroli.
  4. Ustal, kto w firmie odpowiada za pobieranie danych z tachografów. Jeżeli odpowiedź brzmi „nikt", to jest pierwsze zadanie.

Mekavo prowadzi ewidencję pojazdów, przeglądów i historii serwisowej floty w jednym miejscu, żeby przy kontroli nie trzeba było niczego szukać. Rozliczanie czasu pracy kierowców i obsługa delegowania to zadanie twojego działu kadr lub firmy rozliczeniowej — nie jesteśmy programem do rozliczania czasu pracy i nie udajemy, że jesteśmy.

Flota w jednym miejscu: Mekavo dla firm transportowych w Polsce.

Źródła

Tekst informacyjny, nie porada prawna. Swoją sytuację omów z doradcą lub firmą rozliczającą czas pracy kierowców.